續(xù)航表現(xiàn)很穩(wěn)，豐田純電平臺(tái)是不是油改電？實(shí)測(cè)bZ4X

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一臺(tái)車怎樣才能做到“好玩”？加速快就等于好玩嗎？那大多數(shù)的 電動(dòng)車都能得到這個(gè)評(píng)價(jià)，但顯然不是的。加速快還能劈彎就能叫好玩嗎？但世上的路似乎并不是除了直線就只剩彎道。具體什么車能做到“好玩”，肯定是充滿爭(zhēng)論的話題，但要說(shuō) 豐田旗下的車“好玩”，那肯定是爭(zhēng)議最大的話題之一。 在絕大部分人眼中， 豐田就是超級(jí)奶爸車的代名詞，好像誰(shuí)都會(huì)把送豆腐的 86與 豐田的logo選擇性剝離。但進(jìn)入TNGA架構(gòu)時(shí)代之后，在更廣闊的受眾層面， 豐田輸出了更多富有駕駛質(zhì)感的產(chǎn)品。伴隨 斯巴魯加入“ 豐田汽車宇宙”，看起來(lái)性格迥異的它們，又在產(chǎn)品上碰撞出了怎樣的火花？這些或許在基于e-TNGA純電平臺(tái)打造，且兼?zhèn)渑c 斯巴魯聯(lián)合開(kāi)發(fā)的四驅(qū)系統(tǒng)的 豐田bZ4X身上能夠得到答案。

又一臺(tái)豐田上山了，但這次不是86

作為一臺(tái)主力車型基本售價(jià)在20萬(wàn)元以上的中型SUV，就算套上了純電的外衣，想在它身上尋找駕駛樂(lè)趣，似乎也有點(diǎn)離譜。因?yàn)榫退汶姎饣軌蛩⑿滤募铀倌芰?，但SUV結(jié)構(gòu)的天然弊端，讓它在彎道中能不像開(kāi)船一樣就算不錯(cuò)了。更別提純電化之后，SUV需要在兼顧高通過(guò)性與尋求低重心之間反復(fù)橫跳。

對(duì)于 豐田bZ4X而言，雖然沒(méi)有明確的離地間隙數(shù)據(jù)，但一眼看過(guò)去，它妥妥的就是一個(gè)中型SUV的身材。而當(dāng)你坐進(jìn)駕駛座之后，則會(huì)有一種“割裂感”。因?yàn)樽丝烧{(diào)節(jié)的幅度極大，而在最低坐姿的情況下，它基本與普通轎車的感覺(jué)要差不多了。實(shí)際駕駛起來(lái)也是如此，車身的重心與其通過(guò)性表現(xiàn)有明顯的的不匹配感，以至于上下馬路牙子的時(shí)候，還會(huì)有點(diǎn)習(xí)慣性的緊張。

不過(guò)如果你對(duì)TNGA架構(gòu)下的 豐田車型有所了解的話，這種低重心的感覺(jué)應(yīng)該不會(huì)太陌生。而在e-TNGA平臺(tái)加持下，純電結(jié)構(gòu)又給了 豐田大力出奇跡的機(jī)會(huì)。高通過(guò)、低重心，甚至隨之而來(lái)的更大 軸距和更大乘用空間，都是 豐田bZ4X給人留下的第一印象。 在此基礎(chǔ)之上，厚重的轉(zhuǎn)向手感以及精準(zhǔn)的指向性，都更容易讓駕駛員擁有沉浸式體驗(yàn)。雖然 豐田bZ4X還將推出帶有線控轉(zhuǎn)向的矩形方向盤，但試駕車配備的小尺寸方向盤已經(jīng)足夠驚艷。在試駕過(guò)程中，除了掉頭之外，基本上沒(méi)有遇到需要反打方向盤的時(shí)候。高速過(guò)彎的過(guò)程中，方向盤給予的信心很足。不過(guò)回饋的力度，特別是高速狀態(tài)下，則需要駕駛員相比普通家用車要多費(fèi)點(diǎn)力氣。

配合四輪通風(fēng)盤的剎車，以及相當(dāng)線性的踏板調(diào)校， 豐田bZ4X的剎車性能基本不需要適應(yīng)就能很好的上手。除了剎車系統(tǒng)之外，可靠的制動(dòng)效果恐怕與輪胎也息息相關(guān)。在試駕純電動(dòng)車型的時(shí)候，節(jié)能胎是比較常見(jiàn)的選擇。畢竟續(xù)航里程是純電車型的硬指標(biāo)，這點(diǎn)也無(wú)可厚非。但在 豐田bZ4X這兒，試駕車所配備的是來(lái)自東洋輪胎的proxes sport系列輪胎，而該系列以高抓地力，特別是濕地表現(xiàn)以及排水性能出色著稱。

越野小白可以試試挖掘潛力

有關(guān)輪胎的話題，后面還會(huì)提到，但現(xiàn)在需要填坑的地方在于另一個(gè)好玩的點(diǎn)，那就是越野性能。高排水性能的輪胎，對(duì)于濕滑甚至是泥地狀態(tài)下的越野脫困能力都是有幫助的。而在 斯巴魯參與的四驅(qū)調(diào)校中， 豐田bZ4X便提供了包括積雪/泥濘，以及雪地/沙地兩種越野模式。再加上可調(diào)速 蠕行模式，共同組成了整套X-MODE系統(tǒng)。

積雪/泥濘可以看作是雪地/沙地模式的進(jìn)階版，在此模式下，車輛會(huì)關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)，并允許輪胎適當(dāng)打滑，以實(shí)現(xiàn)在輪胎易下陷的路況中能夠推開(kāi)障礙物，最終脫困。而雪地/沙地模式雖然也會(huì)適當(dāng)允許在部分路況下的輪胎打滑，但車身穩(wěn)定系統(tǒng)的底層限制依舊存在。其次，該模式更加側(cè)重的還是通過(guò)限制輪胎空轉(zhuǎn)，以實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng) 限滑差速器的效果。 在試駕體驗(yàn)中，我們自然無(wú)法使用積雪/泥濘模式，雪地/沙地模式已經(jīng)是綽綽有余。最讓人印象深刻的地方在于，車身部分懸空后，空轉(zhuǎn)車輪的鎖止相當(dāng)迅速。配合電驅(qū)輸出的平順性，控制油門與剎車踏板相對(duì)輕松。如果駕駛經(jīng)驗(yàn)薄弱，控制不好油門也行。 豐田bZ4X的 蠕行模式便可以看作是陡坡緩解的進(jìn)階版，多擋可調(diào)的情況下，駕駛員可以選擇在3-15km/h速度范圍內(nèi)的車輛蠕行。只需要提前調(diào)節(jié)好，然后把主要精力放在方向上即可。

最后，底盤的表現(xiàn)也放在越野項(xiàng)目中來(lái)聊。雖然在日常道路試駕中，底盤的表現(xiàn)已經(jīng)比較清晰，但越野路況，則將這一切進(jìn)一步放大。首先需要申明的一點(diǎn)是， 豐田bZ4X的 懸架在保持車身在彎道、急加速/減速時(shí)的姿態(tài)上，表現(xiàn)是相當(dāng)不錯(cuò)的。不僅能夠明顯感受到車身在重心一側(cè)的支撐，而且擁有干脆利落的回彈。但這并不意味著其 懸架是純粹的運(yùn)動(dòng)取向，實(shí)際上特別是初段的 懸架，還是兼顧韌性與舒適性的。

而在試駕過(guò)程中，無(wú)論試乘還是駕駛，都能感受到更為硬朗的沖擊。這方面，身為頂配的試駕車一定程度上需要“背鍋”。因?yàn)轫斉滠囆筒粌H采用了20英寸的輪圈，同時(shí)在胎寬依舊是235的情況下，輪胎寬高比僅為50，再配合2.6的胎壓，也難怪路感如此清晰。僅從原廠角度客觀來(lái)說(shuō)，同樣具備四驅(qū)系統(tǒng)，并且采用18英寸輪圈和60寬高比輪胎的次頂配，似乎會(huì)是越野路況下更好的選擇。但無(wú)論如何，配備四驅(qū)的 豐田bZ4X，具備帶你去更多地方的可能?；蛟S朋友下次介紹的冷門釣魚圣地，你不會(huì)因?yàn)檐囎娱_(kāi)不進(jìn)去，就打道回府或者廢掉一雙鞋。

好看、好玩背后，續(xù)航能撐多久？

既然是純電車型，那么續(xù)航里程就是必須弄清楚的核心競(jìng)爭(zhēng)力。除了最低配之外， 豐田bZ4X其余四款車型電池包容量都為66.7kWh。兩款前驅(qū)版本在CLTC工況下的純電續(xù)航里程為615km，而兩款四驅(qū)版本在同樣工況標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航表現(xiàn)分別為560km以及500km。這也意味著即使都是四驅(qū)，但頂配的百公里耗電量相對(duì)更高（CLTC工況下百公里耗電量14.7kWh/100km），同等標(biāo)準(zhǔn)下比四驅(qū)次頂配高出1.6kWh/100km。

這里先開(kāi)個(gè)腦洞，兩者能耗差距是因?yàn)檐囍貑?？從?shù)據(jù)上來(lái)看，頂配在整備質(zhì)量上確實(shí)要重35kg。但兩款長(zhǎng)續(xù)航版車型的整備質(zhì)量差距達(dá)到了40kg，但它們的測(cè)試?yán)m(xù)航是一致的。又或者是頂配采用偏運(yùn)動(dòng)的輪胎，導(dǎo)致影響續(xù)航？但兩者胎寬一致，甚至官方的加速成績(jī)也是一致的。次頂配雖然采用了 韓泰輪胎，但型號(hào)是其明星產(chǎn)品ventus S1 evo3 EV系列，同樣在抓地力和濕地表現(xiàn)上口碑出色。

不過(guò)輪胎不是突破口，但輪圈卻很有可能是。從官方配置單中，我們發(fā)現(xiàn)次頂配采用的18英寸輪圈帶有空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，而頂配的20英寸輪圈則是采用更為亮眼的切削工藝。作為論據(jù)之一， 豐田bZ4X公布的空氣阻力系數(shù)中，頂配也要相對(duì)稍高一點(diǎn)。當(dāng)然，尚不能下定論其 風(fēng)阻系數(shù)差異對(duì)續(xù)航的影響到底有多大，甚至輪圈差異對(duì)風(fēng)阻的影響到底有多少。我們能做的，便是通過(guò)這臺(tái)試駕車測(cè)試一個(gè)更為實(shí)際的能耗水平供大家參考。

由于試駕地區(qū)道路環(huán)境復(fù)雜，且單程距離并不算長(zhǎng)，為公平起見(jiàn)，結(jié)合實(shí)際條件，取兩個(gè)相對(duì)“極端”的測(cè)試數(shù)據(jù)。環(huán)境部分，室外空氣溫度大約20℃，但空氣潮濕、紫外線強(qiáng)，所以全程還是開(kāi)啟空調(diào)并關(guān)閉車窗。車內(nèi)乘員1男2女，少量隨身行李。最后重復(fù)一個(gè)點(diǎn)，四輪胎壓都是2.6。 首先是一段下坡居多的道路，總里程約17km，用時(shí)約22分鐘，平均速度46km/h。雖然路況一般，但配合整體下坡的客觀條件，能耗能夠達(dá)到7.6kWh/100km。表顯續(xù)航也從出發(fā)前的319km升至325km。

接下來(lái)一段總里程約30km，由于路況復(fù)雜，無(wú)法判斷海拔走勢(shì)。全程用時(shí)約34分鐘，平均速度52km/h，測(cè)試能耗16.8kWh/100km。表顯續(xù)航里程從出發(fā)前的323km下降至292km，下降31km幾乎與真實(shí)里程消耗一致。 兩段測(cè)試路況均屬于雙向雙車道社會(huì)道路，路況條件較為復(fù)雜，特別是后一段。容易持續(xù)出現(xiàn)跟隨慢車，并借道超車的情況。這兩段數(shù)據(jù)也作為兩個(gè)“極端值”提供給大家參考。值得一提的是， 豐田bZ4X的表顯續(xù)航里程標(biāo)定相當(dāng)具有參考價(jià)值，這點(diǎn)也是傳統(tǒng)車企在涉足純電動(dòng)時(shí)的優(yōu)勢(shì)之一。

滑行跟車很習(xí)慣，后排坐著不暈車

最后，借著能耗測(cè)試的過(guò)程，也聊一下 豐田bZ4X的動(dòng)力部分。作為一款純電動(dòng)車， 豐田bZ4X從0-60km/h左右的階段，擁有很強(qiáng)的推背感，這一點(diǎn)并不令人意外。不過(guò)其油門初段的調(diào)校非常人性化，在輕踩起步的情況下，提速表現(xiàn)較為柔滑，敏感度適中。當(dāng)然，你要是想直接獲得推背感，地板油就好了。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，調(diào)校邏輯偏向傳統(tǒng)燃油車。但整體上省去了各種換擋損耗，兼顧平順與舒適。 60-100km/h這一段，車輛的加速依舊迅捷，只是體感上會(huì)可察覺(jué)地相比之前有呈線性地減緩。由于道路條件限制，100km/h以上的測(cè)試無(wú)法進(jìn)行。目前只能判斷，加速至100km/h之后，油門還有明顯余量。至于動(dòng)力輸出的變化，還需要通過(guò)高速路段試駕來(lái)驗(yàn)證。

減速方面，車輛常規(guī)模式下的滑行質(zhì)感極為接近燃油車。由于沒(méi)有換擋機(jī)構(gòu)，所以滑行甚至還更為順暢。不過(guò)，滑行質(zhì)感接近燃油車并不意味著它能滑得很遠(yuǎn)。畢竟偏運(yùn)動(dòng)取向的輪胎，在滾阻方面從來(lái)不是優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目。如果更傾向于新能源車的滑行風(fēng)格， 豐田bZ4X也提供有單踏板模式選擇。只不過(guò)其減速效果依舊不會(huì)那么急促，想要可靠地剎停車輛，依舊需要依賴剎車踏板?？傊诔Ｒ?guī)模式之下，即使有進(jìn)行較為極端的駕駛操作，后排女乘員也依舊沒(méi)有明顯的眩暈感。這點(diǎn)與加速、剎車、回收，甚至是整車底盤調(diào)校應(yīng)該都是密不可分的。

寫在最后

在一天的試駕體驗(yàn)中，我應(yīng)該已經(jīng)竭盡所能的帶來(lái)了盡可能詳細(xì)的分享。作為一臺(tái)純電SUV，它的駕駛樂(lè)趣依舊可以來(lái)源于日常道路操控，以及越野部分。只不過(guò)在越野部分，是 豐田bZ4X在借助成熟的技術(shù)幫你挖掘樂(lè)趣，激發(fā)對(duì)越野的熱愛(ài)。而在鋪裝路面上，這臺(tái)車的駕駛樂(lè)趣則需要自己去嘗試和挑戰(zhàn)。如果是開(kāi)著這臺(tái)車去送豆腐的話，相信豆腐既不會(huì)散架，也不會(huì)遲到，而且一次還能多拉一點(diǎn)貨。