風(fēng)阻系數(shù)

風(fēng)阻系數(shù)，是指在特定的風(fēng)洞實驗室內(nèi)，通過風(fēng)洞實驗和下滑實驗所確定的一個數(shù)學(xué)參數(shù)，用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力，系數(shù)越大，則空氣阻力越大，現(xiàn)代汽車的風(fēng)阻系數(shù)一般在0.23-0.5之間，并且風(fēng)阻系數(shù)不僅應(yīng)用于空氣，也適用于其他流體內(nèi)部。

風(fēng)阻是車輛行駛時來自空氣的阻力，一般空氣阻力有三種形式，第一是氣流撞擊車輛正面所產(chǎn)生的阻力，就像拿一塊木板頂風(fēng)而行，所受到的阻力幾乎都是氣流撞擊所產(chǎn)生的阻力。 第二是摩擦阻力，空氣與劃過車身一樣會產(chǎn)生摩擦力，然而以一般車輛能行駛的最快速度來說，摩擦阻力小到幾乎可以忽略。第三則是外型阻力，一般來說，車輛高速行駛時，外型阻力是最主要的空氣阻力來源。外型所造成的阻力來自車后方的真空區(qū)，真空區(qū)越大，阻力就越大。 一般來說，三廂車的外型阻力會比旅行車小。

風(fēng)阻系數(shù)可以通過風(fēng)洞測得。當(dāng)車輛在風(fēng)洞中測試時，借由風(fēng)速來模擬汽車行駛時的車速，再用測試儀器來測知這輛車需花多少力量來抵擋這風(fēng)速，使這車不至于被風(fēng)吹得后退。在測得所需之力后，再扣除車輪與地面的摩擦力，剩下的就是風(fēng)阻了，然后再以空氣動力學(xué)的公式就可算出所謂的風(fēng)阻系數(shù)。

當(dāng)然了，這是一個理論值的運算公式，實際測試的時候當(dāng)然還會有更多的不確定因素引入。但是從這個基礎(chǔ)公式中我們也不難發(fā)現(xiàn)，在同樣的車速下，空氣密度是一定的，同級別車型的正投影面積其實也差不多，所以真正影響到風(fēng)阻大小的就是風(fēng)阻系數(shù)。通過實際測算，車速100km/h的時候，大概有60%的動力輸出都被用來抵抗風(fēng)阻，這也是為什么各大廠家要在降低車輛風(fēng)阻系數(shù)上花大功夫的原因。

一般車輛在前進時，所受到風(fēng)的阻力大致來自前方，除非側(cè)面風(fēng)速特別大。不然不會對車輛產(chǎn)生太大影響，就算有，也可通過方向盤來修正。風(fēng)阻對汽車性能的影響甚大。根據(jù)測試，當(dāng)一輛轎車以80公里/時前進時，有60%的耗油是用來克服風(fēng)阻的。 風(fēng)阻系數(shù)Cd是衡量一輛汽車受空氣阻力影響大小的一個標(biāo)準(zhǔn)。風(fēng)阻系數(shù)越小，說明它受空氣阻力影響越小，反之亦然，因此說風(fēng)阻系數(shù)越小越好。一般來講，流線性越強的汽車，其風(fēng)阻系數(shù)越小。

另一個數(shù)據(jù)則是風(fēng)阻系數(shù)和油耗的關(guān)系，對于傳統(tǒng)能源汽車來說，目前國際上認可度較高的說法是風(fēng)阻系數(shù)每降低10%，油耗能夠下降3%；而對于新能源汽車來說，風(fēng)阻系數(shù)降低0.02，行駛里程就可以增加3km；所以汽車造型近百年的發(fā)展，也就是在為了降低一個又一個0.01Cd而努力。這其中三個值得紀念的車型分別是以下三款：

1.1982年第三代AUDI 100：第一臺風(fēng)阻系數(shù)達到0.3的量產(chǎn)車

2.1999年P(guān)ASSAT B5：首款強調(diào)風(fēng)阻系數(shù)重要性的國產(chǎn)轎車，風(fēng)阻系數(shù)僅為0.28

3.2016年BMW NEXT 100 Conecpt：截止到目前為止全球最佳氣動性能車，風(fēng)阻系數(shù)為0.18

車輛在行駛時，還要克服的阻力有機件損耗阻力、輪胎產(chǎn)生的滾動阻力(一般也稱做路阻)。 隨著車輛行駛速度的增加，空氣阻力也逐漸成為最主要的行車阻力，在時速200km/h以上時，空氣阻力幾乎占所有行車阻力的85%。