獨(dú)立懸架

優(yōu)點(diǎn)

[車(chē)友頭條-車(chē)友號(hào)-汽車(chē)頭條]  每個(gè)車(chē)輪單獨(dú)通過(guò)一套懸掛安裝于車(chē)身或者車(chē)橋上，車(chē)橋采用斷開(kāi)式，中間一段固定于車(chē)架或者車(chē)身上;此種懸掛兩邊車(chē)輪受沖擊時(shí)互不影響，而且由于該懸掛質(zhì)量較輕;緩沖與減震能力很強(qiáng)，乘坐舒適。各項(xiàng)指標(biāo)都優(yōu)于非獨(dú)立式懸掛，但該懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜而且還會(huì)使驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向系變得復(fù)雜起來(lái)。采用此種懸掛的有下面兩大類(lèi)車(chē)輛。

1）兩側(cè)車(chē)輪可以單獨(dú)運(yùn)動(dòng)互不影響；

2）減小了非簧載質(zhì)量，有利于汽車(chē)的平順性；

3）采用斷開(kāi)式車(chē)橋，可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)位置，降低整車(chē)重心；

4）車(chē)輪運(yùn)動(dòng)空間較大，可以降低懸架剛度，改善平順性。

分類(lèi)

橫臂式獨(dú)立懸架

1．單橫臂式獨(dú)立懸架

其特點(diǎn)是當(dāng)懸架變形時(shí)，車(chē)輪平面將產(chǎn)生傾斜而改變兩側(cè)車(chē)輪與路面接觸點(diǎn)間的距離——輪距，致使輪胎相對(duì)于地面?zhèn)认蚧?，破壞輪胎和地面的附著。此外，這種懸架用于轉(zhuǎn)向輪時(shí)，會(huì)使主銷(xiāo)內(nèi)傾角和車(chē)輪外傾角發(fā)生較大的變化，對(duì)于轉(zhuǎn)向操縱有一定影響，故目前在前懸架中很少采用。

2．雙橫臂式獨(dú)立懸架

如圖2所示為雙橫臂式獨(dú)立懸架。上下兩擺臂不等長(zhǎng)，選擇長(zhǎng)度比例合適，可使車(chē)輪和主銷(xiāo)的角度及輪距變化不大。這種獨(dú)立懸架被廣泛應(yīng)用在轎車(chē)前輪上。雙橫臂的臂有做成A字形或V字形。V形臂的上下2個(gè)V形擺臂以一定的距離，分別安裝在車(chē)輪上，另一端安裝在車(chē)架上。

不等臂雙橫臂上臂比下臂短。當(dāng)汽車(chē)車(chē)輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，上臂比下臂運(yùn)動(dòng)弧度小。這將使輪胎上部輕微地內(nèi)外移動(dòng)，而底部影響很小。這種結(jié)構(gòu)有利于減少輪胎磨損，提高汽車(chē)行駛平順性和方向穩(wěn)定性。

縱臂式獨(dú)立懸架

1．單縱臂式獨(dú)立懸架

如果轉(zhuǎn)向輪采用單縱臂式獨(dú)立懸架，車(chē)輪上下跳動(dòng)將使主銷(xiāo)后傾角產(chǎn)生很大變化。因此，單縱臂式獨(dú)立懸架一般多用于不轉(zhuǎn)向的后輪。

按車(chē)輪運(yùn)動(dòng)形式分類(lèi)，富康轎車(chē)的后懸架屬于單縱臂式扭桿彈簧獨(dú)立懸架。

桑塔納和捷達(dá)轎車(chē)的后懸架結(jié)構(gòu)相同，也屬于單縱臂式獨(dú)立懸架。它有一根整體的V形斷面橫梁，在其兩端焊接著變截面的管狀縱臂，從而形成了一個(gè)整體構(gòu)架——后軸體。縱臂前端通過(guò)橡膠－金屬支承與車(chē)身作鉸接式連接?？v臂后端與輪轂、減振器相連。汽車(chē)行駛時(shí)，車(chē)輪連同后軸體相對(duì)車(chē)身以橡膠－金屬支承為支點(diǎn)作上下擺動(dòng)，相當(dāng)于單縱臂式獨(dú)立懸架。當(dāng)兩側(cè)懸架變形不等時(shí)，后軸體的V形斷面橫梁發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形，由于該橫梁有較大的彈性，可起橫向穩(wěn)定器的作用。它不像普通帶有整體軸的非獨(dú)立懸架那樣，一側(cè)車(chē)輪的跳動(dòng)會(huì)直接影響另一側(cè)車(chē)輪。因此，該懸架又稱縱臂扭轉(zhuǎn)梁式獨(dú)立懸架。 

2．雙縱臂式獨(dú)立懸架

雙縱臂式獨(dú)立懸架的兩個(gè)縱臂長(zhǎng)度一般做成相等，形成平行四連桿機(jī)構(gòu)。車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)，主銷(xiāo)的后傾角保持不變，這種形式的懸架適用于轉(zhuǎn)向輪。

2.3車(chē)輪沿主銷(xiāo)移動(dòng)的懸架

1．燭式懸架

其優(yōu)點(diǎn)是當(dāng)懸架變形時(shí)，主銷(xiāo)的定位角不會(huì)發(fā)生變化，僅輪距、軸距稍有改變；有利于汽車(chē)的轉(zhuǎn)向操縱性和行駛穩(wěn)定性。缺點(diǎn)是側(cè)向力全部由套筒和主銷(xiāo)承受，二者間的摩擦阻力大，磨損嚴(yán)重。因此，這種結(jié)構(gòu)形式目前很少采用。如圖7所示。

2．麥弗遜式懸架(滑柱擺臂式或叫支柱式等)

麥弗遜式懸架是目前前置前驅(qū)動(dòng)轎車(chē)和某些輕型客車(chē)應(yīng)用比較普遍的懸架結(jié)構(gòu)形式。筒式減振器為滑動(dòng)立柱，橫擺臂的內(nèi)端通過(guò)鉸鏈與車(chē)身相連，外端通過(guò)球鉸鏈與轉(zhuǎn)向節(jié)相連。減振器的上端與車(chē)身相連，減振器的下端與轉(zhuǎn)向節(jié)相連，車(chē)輪所受的側(cè)向力大部分由橫擺臂承受，其余部分由減振器活塞和活塞桿承受。筒式減振器上鉸鏈的中心與橫擺臂外端球鉸鏈中心的連線為主銷(xiāo)軸線，此結(jié)構(gòu)也為無(wú)主銷(xiāo)結(jié)構(gòu)。如圖8所示。

2.4單斜臂式獨(dú)立懸架

單斜臂式獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)介于單橫臂和單縱臂之間，多用于后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的后懸架上。如圖9所示。 

2.5多桿式獨(dú)立懸架

獨(dú)立懸架中多采用螺旋彈簧，因而對(duì)于側(cè)向力，垂直力以及縱向力需加設(shè)導(dǎo)向裝置即采用桿件來(lái)承受和傳遞這些力。因而一些轎車(chē)上為減輕車(chē)重和簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)采用多桿式懸架。如圖10所示。上連桿用支架與車(chē)身(或車(chē)架)相連，上連桿外端與第三連桿相連。上桿的兩端都裝有橡膠隔振套。第三連桿的下端通過(guò)重型止推軸承與轉(zhuǎn)向節(jié)連接。下連桿5與普通的下擺臂相同，下連桿的內(nèi)端通過(guò)橡膠隔振套與前橫梁相連接。球鉸將下連桿的外端與轉(zhuǎn)向節(jié)相連。多桿紗前懸架系統(tǒng)的主銷(xiāo)軸線從下球鉸延伸到上面的軸承，它與上連桿和第三連桿無(wú)關(guān)。多桿懸架系統(tǒng)具有良好操縱穩(wěn)定性，可減小輪胎摩損。這種懸架減振器和螺旋彈簧不象麥弗遜懸架那樣沿轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)動(dòng)。

空氣彈簧獨(dú)立懸架

一些高品質(zhì)的SUV既要擁有轎車(chē)的舒適性，又要兼顧越野車(chē)的通過(guò)能力，空氣懸掛系統(tǒng)就是兼顧這些需求的最佳選擇。在日常行駛中可根據(jù)路況的不同以及距離傳感器的信號(hào)，行車(chē)電腦會(huì)判斷出車(chē)身的高度變化，再通過(guò)控制空氣壓縮機(jī)和排氣閥門(mén)，使彈簧自動(dòng)壓縮或伸長(zhǎng)，從而降低或升高底盤(pán)離地間隙，以增加高速車(chē)身穩(wěn)定性或復(fù)雜路況的通過(guò)性。

應(yīng)用

派力奧、西耶那轎車(chē)前懸采用的是MC pherson麥弗遜式（滑柱連桿式）獨(dú)立懸架。這種懸架采用的是通過(guò)減振器上固 定點(diǎn)和橫梁叉形臂的下固定點(diǎn)與車(chē)身相連組成的懸架形式。優(yōu)點(diǎn)在于增加了左、右輪之間的空間，這對(duì)于前置前驅(qū)汽車(chē)非常有利；容易保證主銷(xiāo)定位角的定位精度。派力奧、西耶那轎車(chē)后懸采用縱臂扭轉(zhuǎn)梁式獨(dú)立懸架，包括兩個(gè)縱擺臂和一個(gè)連接橫梁。它的優(yōu)點(diǎn)是具有良好的操縱穩(wěn)定性，車(chē)輛側(cè)傾幅度較小，且后輪尋跡性相當(dāng)好。

（文/車(chē)友號(hào) 汽車(chē)頭條）